Les différents formats d’injecteurs Bosch

EV1, EV6, qu’est-ce que c’est ?

Contrairement à ce qu’on peut lire sur beaucoup de sites, les codifications EV1 ou EV6 ne désignent absolument pas un type de connecteur mais bien une génération d’injecteur. La gamme EV1 étant la « première évolution » apparue à la fin des années 70 avec les injecteurs de la gamme D-Jetronic.

Ces injecteurs étaient les premiers et constitués d’un corps métallique avec une tête en plastique et une alimentation carburant de type « push » équipée d’une durite 8mm sertie. Ce système n’était pas très étanche et a rapidement été remplacé par Bosch par une évolution appelée Minitimer. Par la suite, le format de l’injecteur a évolué avec l’arrivée de l’injection L-Jetronic (et ses dérivés) et la durite a été abandonnée au profit de joints toriques aux deux extrémités de l’injecteur. Ce format s’est généralisé, il est devenu la norme. Le connecteur est de type 2 voies mais encore de type femelle, c’est la prise du faisceau qui est de type mâle.

Ce type de connecteur a perduré jusqu’à nos jours et a été rejoint par un format américain nommé USCAR ainsi qu’un format japonais que l’on retrouve chez Denso nommé Sumitomo.

Au début des années 2000, au même moment où la norme antipollution Euro3 entre en vigueur, Bosch lance sa gamme EV6, les évolutions sont nombreuses, finis les corps métalliques, on passe au plastique et surtout à des gammes de buses beaucoup plus évoluées. A la fin des années 90, la gamme EV1 s’était déjà enrichie de modèles à buses 4 trous (4 jets) pouvant générer un ou deux cônes de pulvérisation, afin d’optimiser la dispersion du carburant sur les motorisations multi-soupapes. Ce type d’injecteur est encore aujourd’hui considéré comme le plus fiable, les dernières évolutions de l’EV1 étant des modèles de qualité pour en avoir testé/fourni des milliers, c’était un très bon produit.

Les nouveautés de la gamme EV6

Corps plastique, buses 4 trous à simple ou multi cônes de pulvérisation, résistance à l’e85, la gamme EV6 apporte de nombreuses évolutions, y compris au niveau du format puisqu’en plus du format classique long copiant l’entraxe unique de la gamme EV1, la gamme EV6 apporte un format medium permettant des systèmes plus compacts. On retrouve également le connecteur USCAR en alternative au Minitimer. il existe aussi des variants uniques avec des buses spécifiques, des conceptions que Bosch n’a réalisé que pour une seule application.

Cette gamme va être rejointe quelques années plus tard seulement par la gamme EV14 qui est celle que l’on retrouve presque jusqu’à aujourd’hui sur les véhicules commercialisés à injection indirecte. En plus des éléments déjà apportés par la gamme EV6, l’EV14 apporte le format short qui copie le format PICO de Magneti Marelli afin de concurrencer davantage l’équipementier italien qui avait innové avec ce format très compact. EV14 apporte également le connecteur Sumitomo ainsi que des évolutions sur les buses et encore plus d’options sur les angles de pulvérisation. Le constructeur a ainsi vraiment la possibilité d’adapter la pulvérisation au plus proche du besoin pour optimiser la combustion et réduire les émissions.

On peut trouver ces injecteurs sur le V10 Bmw S85 avec la référence 0280158036 par exemple (dès 2005) ou sur l’Abarth 595 jusqu’au début des années 2020, ce format aura donc connu une importante longévité. Les constructeurs ayant pour la plupart stoppé le développement des motorisations thermiques, il est possible que ce soit la dernière évolution de la gamme Bosch indirecte… La fiabilité de la gamme EV14 reste très élevée mais est tout de même sujette à plus de caution que celle des évolutions précédentes. Nous constatons des cas de défaillances assez régulièrement sur les autos de série qui en sont équipées.